Enquanto todas as atenções se fixam na crise financeira, um montante de dinheiro público foi silenciosamente parar aos bolsos de outra causa pouco nobre. Na semana passada, George Bush acordou em emprestar 25 biliões de dólares aos fabricantes de automóveis. É um empréstimo suave que vai custar ao Governo 7,5 biliões. Poucas pessoas deram conta; poucas lutaram contra. A Casa dos Representantes aprovou as medidas com 370 votos contra 58. A grande crise corporativa está-se a espalhar como uma praga. Já atravessou o Atlântico. Ontem os fabricantes de carros europeus exigiram que a UE lhes entregasse 40 biliões de euros (54 biliões de dólares) em empréstimos baratos para equivaler ao subsídio dos EUA. Onde vai o desperdício dos gastos públicos acabar? As empresas de carros, tanto da Europa como dos EUA, reclamam que precisam destes empréstimos para se tornarem mais verdes. Eles irão investir o dinheiro numa nova geração de tecnologias ambientais, para lhes permitir atingir as metas de eficiência pedidas pelos seus governos. Há mais alegria no céu quando um pecador se arrepende...mas quão estranho é este entusiamo verde agora que o cheiro de dinheiro público anda no ar. Nos últimos 10 anos os fabricantes de carro conduziram cada iniciativa útil ambiental para a parede.
Em 1998 os fabricantes europeus de carros prometeram que eles eram capazes de cortar os gases de efeito de estufa voluntariamente. No fim de 2008, eles afirmaram que iriam reduzir as emissões médias produzidas pelos seus carros de 190 gramas de CO2/km para os 140. Quão bem se sairam? Pelo fim do ano passado eles cortaram a poluição média em 158 g/km na Europa; irão falhar a meta em 40%.
A Comissão Europeia em 2006 anunciou que iria estabelecer metas compulsórias: em 2012 todos os fabricantes teriam de reduzir as suas emissões de CO2 médias em 120 g/km. Poderia parecer um progresso, mas se nos lembrarmos que 120 g foi a meta proposta pela UE em 1994, para ser atingida em 2005. Foi repetidamente adiada pelo lóbi da indústria.
No último ano a meta de 2012 caiu devido a essas mesmas forças. Angela Merkel, fazendo lóbi por empresas como a DaimlerChrysler e BMW, exigiu que a Comissão Europeia pusesse travões. (Ironicamente foi Merkel, como uma idealista jovem ministra do ambiente, que primeiro propôs a meta de 120 g/km em 2005). A comissão acordou em rever a figura em 130 g, e em cobrir o gap aumentando a contribuição dos biocombustíveis. Desde essa altura foi crescendo a evidência que a maioria dos biocombustíveis, como o crescendo da fome, produzem mais gases de efeito de estufa que o petróleo; mas a política permanece inalterada.
Agora os polucratas dizem que não conseguem também cumprir a meta dos 130g. Um mês atrás tentaram persuadir o comité da indústria a adiar a meta até 2015, a reduzir as multas de não cumprimento, e permitir que os fabricantes introduzam inovações ecológicas em alternativa ao cumprimento das metas. Ou seja, propuseram uma aprovação oficial da "greenwash" da indústria. Mas este trama foi rejeitada há duas semanas atrás pelo comité do ambiente.
Nos EUA, os fabricantes ainda não atingiram a meta com que se comprometeram no Energy Policy Conservation Act, em 1985. O carro médio vendido nos EUA hoje é menos eficiente que o modelo T Ford de 1908.
Em 1974 o modelo Opel T-1 de 1959 conseguia atingir os 15 g/km. Não qualquer razão técnica para que o limite máximo não seja hoje os 50 g/km.Nem há uma boa razão comercial. Um inquérito pela Newspaper Marketing Agency mostra que 80% dos compradores de carros dizem que a economia dos carros é agora mais importante que a performance. O falhanço tecnológico da indústria automóvel resulta inteiramente do lóbi das empresas que agora pedem dinheiro público para se tornarem verdes. Eles queres espremer até à última gota a tecnologia existente até trocarem por melhores modelos.
A sua sabotagem da tecnologia verde tem sido subtil. O filme Who Killed The Electric Car? mostra como os fabricantes, trabalhando com a indústria do petróleo e governantes corruptos, afundaram a tentativa da Califórnia mudar as tecnologias dos carros. Persuadiram o governo federal a investir nos veículos a hidrogénio, tendo a noção de que as dificuldades tecnológicas são tão grandes que a construção de um modelo barato e em massa nunca seria possível. Os carros eléctricos, pelo contrário, estão prontos para o mercado de massas há quase um século. Estes empréstimos que agora os fabricantes pedem à UE e EUA são subsídios para evitar a mudança tecnológica.
Agora, os fabricantes de carros exigem dinheiro público para continuar com as políticas que mantêm há 50 anos e esbanjaram milhões de dólares. Mas claro, os "empréstimos verdes" que pedem não são nada do género. Financiar uma melhor performance ambiental é somente uma desculpa para aguentar uma indústria em falhanço. Em resultado da crise do crédito e dos altos preços do petróleo, as vendas dos maiores fabricantes de carros têm diminuido: nos EUA entre 20 a 35% no último ano; no RU cairam 21% no mês passado.
Não há necessidade de gastar um tostão do dinheiro público no esverdeamento da indústria a motor. Um recente relatório da Casa do Comuns do RU mostra que se poderiam concretizar essas metas por diferenciar os impostos de veículos: propõe que a compra de carros menos eficientes seja mais tributado que os mais eficientes. Isto iria forçar a indústria a fazer as alterações a que tanto resiste.
Os subsídios são o que os governos pagam quando a regulação não acontece. Se não há a coragem de forçar a indústria a fazer alguma coisa, então suborna-se. É um palpite justo que os fabricantes europeus de carros vão continuar a falhar nas suas metas ambientais, mesmo que eles obtenham dinheiro para isso. in ecoblogue.net
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